PODSUMOWANIE
Na razie tylko suche fakty oraz parę
słów o taktyce, jachcie, sprzęcie, bezpieczeństwie na „Quarku
podczas regat. W późniejszym czasie pozwolę sobie rozwinąć opis
żeglugi przez Atlantyk na 5 metrowym jachcie. Poniższy opis może
być przydatny dla tych, którzy, mają zamiar wziąć udział w
kolejnej edycji regat w 2018 roku. Mam nadzieję, że pomoże w
doborze wyposażenia i pozwoli uniknąć rozczarowań i
niepotrzebnych wydatków.
Przeszło miesiąc temu – 8 stycznia
2017 – po 28 dniach samotnej żeglugi z Santa Cruz de Tenerife
dotarłem „Quarkiem” do Martyniki, kończąc regaty Setką Przez
Atlantyk 2016. Dopłynąłem jako piąty jacht w mojej klasie, a
siódmy w całej stawce startujących w regatach. Zwycięzca, Lech
Stoch na „Gidze”, dopłynął sześć dni przede mną, po 22
dniach na oceanie.
Całość trasy regat, z Sagres w
Portugalii, przez Santa Cruz na Teneryfie, do mety na Martynice,
pokonałem w w ciągu 38 dni.
Wyniki regat (zaczerpnięte ze strony
organizatora http://maderski.pl/blog/index.php?start=10&length=10):
Samotnicy:
Lech
Stoch, Giga - 29 dni 10 godzin 33 minuty
Robert
Puchacz, Atinna - 31 dni 19 godzin 51 minut
Piotr
Czarniecki, Atom - 32 dni 20 godzin 46 minut
Michał
Sacharuk, Aussie - 32 dni 23 godziny 58 minut
Arkadiusz
Pawełek, Quark - 38 dni 5 godzin 45 minut
Marcin
Klimczak, Lilu – 72 dni
Załogi
dwuosobowe:
Kacper
Kania, Zbigniew Kania, Nerwus - 30 dni 22 godziny 59 minut
Adam
Hamerlik, Aleksander Hanusz, Still Crazy II - 34 dni 16 godzin 41
minut
Zwycięzcą
Memoriału Tomka Turskiego, za dobrą praktykę żeglarską i
najlepiej przygotowany jacht, został płynący Atomem Piotr
Czarniecki.
Zwycięzcami
Memoriału Piotra Poprawskiego, za pokonanie niespodziewanych
przeciwności, została załoga Still Crazy II Adam Hamerlik i
Aleksander Hanusz.
Taktyka
Taktyka miała decydujący wpływ na
wyniki regat. Prognoza pogody, nawet na pierwszych kilka dni,
determinowała moje decyzje dotyczące wyboru trasy. Podobnie
zresztą, jak i innych uczestników regat.
Sprostuję tutaj od razu, nieprawdziwe
informacje pojawiające się na internecie, że przed startem w
Sagres podjęliśmy decyzję o zmianie, czy może dodaniu portu
pośredniego na Maderze. Zgodnie z regulaminem regat każdy uczestnik
miał prawo zawinąć do dowolnego portu po drodze, ale metą
pierwszego etapu niezmiennie i cały czas było Santa Cruz de
Tenerife. Część załóg rozważała wpłynięcie na Maderę ze
względu na rozwijającą się sytuację pogodową, o czym
poinformowała znajomych w Polsce, ale nie była to zmiana mety
pierwszego etapu. Ostatecznie jednak żaden jacht nie zawinął na
Maderę.
Start do regat nastąpił w nocy z 15
na 16 listopada 2016. Linia startu została otwarta o godzinie 18.00
– od tej pory mierzony był CZAS DLA WSZYSTKICH UCZESTNIKÓW REGAT.
Opóźnienie startu wynikło w dużej
części z mojego powodu – sponsor trackingu, Pomorski Związek
Żeglarski, do mnie wysłał wszystkie urządzenia Yellow Brick,
które miałem dostarczyć na start do Sagres. Tylko ja z dopuszczonych do startu zawodników wyruszałem z
Polski na kilka dni przed rozpoczęciem regat. Pozostałe łódki
pojechały przeszło dwa tygodnie wcześniej do Lizbony, a załogi
dotarły pod koniec października. Zbieg okoliczności doprowadził
do tego, że dopiero czwartym (!) samochodem (ostatni został
przywieziony lawetą z Francji do Hiszpanii przez mojego brata, który
tą samą lawetą zabrał Forda Zbyszka Romanowskiego, ciągnącego
przyczepę z „Quarkiem”) dojechałem do Sagres. Nastąpiło to w
nocy 11 listopada. Następnego dnia rano przekazałem YB uczestnikom
regat. Niestety w międzyczasie nastąpiło pogorszenie pogody. To
był drugi czynnik, który wpłynął na opóźnienie startu regat.
Zupełnie inną sprawą jest to, że najprawdopodobniej start regat i
tak zostałby odroczony, nawet gdybym zdążył dojechać wcześniej
do Sagres – 11 listopada wypadał w PIĄTEK, a nikt nie chciał
wypływać w morze w feralny dzień!
Postanowiłem wypłynąć nad ranem 16.11,
gdyż jako jedyny uczestnik regat nie posiadałem żadnego urządzenia
AIS (ani pasywnego, ani aktywnego) jak też żadnego radia
pozwalającego nawiązać łączność ze statkami. Wolałem
przecinać przechodzącą w pobliżu Sagres TSS (Traffic
Separation Scheme – trasa żeglugowa, na której wszystkie jednostki ją przecinającą muszą
ustępować drogi jednostkom poruszającym się TSS) w ciągu
dnia, gdy będę widział nie tylko ja, ale i „Quarka” zauważą
też statki poruszające się trasą. Pozostali uczestnicy, poza
Marcinem Klimczakiem na „Lilu”, wypłynęli ok 20.10 UTC,
poprzedniego dnia. O wschodzie słońca (ok 08.30 UTC) – dwanaście
godzin po wszystkich, razem z „Lilu”, wystartowaliśmy do regat.
Postanowiłem popłynąć bliżej brzegu Afryki, żeby do Wysp
Kanaryjskich podejść w pobliżu Lanzarote. Ściągnięta przed
startem prognoza pogody mówiła, że po około tygodniu w okolicach
Wysp Kanaryjskich będzie panowała cisza. Wiać miało tylko między
wyspami z kierunku E-NE. Wybrana przeze mnie trasa była dłuższa od
najkrótszej, ale dawała szanse na ominięcie strefy ciszy i słabego
wiatru w okolicach mety pierwszego etapu.
Po
tygodniu żeglugi, gdy podszedłem do Wysp Kanaryjskich,
konsekwentnie realizując założoną taktykę, okazało się, że
wiatr jest bardzo silny i wieje z kierunku W - SW, czyli dokładnie
przeciwnego niż podany w prognozie, na dodatek dokładnie stąd,
dokąd miałem płynąć. Po nocy żeglugi bajdewindem w wietrze 8B (
w porywach przekraczającym tą wartość) i przeciw coraz wyższej
fali, postanowiłem opłynąć Lanzarote i Fuerteventurę od południa
Taką decyzję podjąłem, ponieważ w ciągu ostatniej nocy zrobiłem
zaledwie 20 mil, czyli moja prędkość wynosiła tylko 2 węzły, a
kurs, jakim szedłem, nie dawał gwarancji minięcia Lanzarote i
Fuertventury jednym halsem. Odłożenie się na lewy hals
skutkowałoby dużą stratą w czasie z powodu niskiej prędkości na wiatr. Ponadto przy silnym wietrze
W-SW miałbym skalisty brzeg obu wysp, pozbawionych z tej strony
możliwości schronienia się, po zawietrznej. Jedynym portem,
mariną, jaka dawałaby możliwość schronienia się jest Playa
Blanca na Lanzarote, położona w cieśninie między wyspami. Obawiałem się, że
przy tym kierunku wiatru próba wejścia do tej mariny skończyłby
się rozbiciem jachtu, gdyż w zwężce między wyspami wiatr jest
jeszcze silniejszy. Silniejszy jeszcze wiatr w samej cieśninie nie nastrajał mnie optymistycznie. Ponadto nie miałem dobrych map pozwalających na spokojną żeglugę pomiędzy Fuerteventurą a Lanzarote. Jakakolwiek awaria mogłaby mieć fatalne
następstwa. Jak szczęśliwa była to decyzja przekonałem się
wkrótce, gdyż niedługo po schowaniu się za Lanzarote zerwał się
fał grota! Zrzucenie żagla i zastąpienie fału topenantą oraz
ponowne wciągnięcie grota zajęło blisko godzinę, pomimo tego,
że wiatr po zawietrznej wyspy był dużo słabszy, ale wciąż
docierały wiatry spadowe schodzące spomiędzy wysokich szczytów.
Potem zerwała się i topenanta i grota mogłem wciągać tylko przy
pomocy fału genakera, ale jedynie do wysokości drugiego refu.
Opłynięcie Lanzarote i Fuerteventury zajęło mi ok 30 godzin –
straty spowodowane dalszą drogą nadrobiłem dzięki temu, że za
wyspami fala była zdecydowanie mniejsza - do zaledwie 1 m, w
porównaniu do 8 m od strony nawietrznej. Niestety, w połowie drogi
między Fuerteventurą a Gran Canarią, gdy zostało mi zaledwie 60
mil do celu wiatr się skończył i zamiast iść 10 godzin do mety,
szedłem prawie trzy dni!
Przyczyną
awarii fałów okazała się wadliwa konstrukcja rolek koguta.
Taktykę
na drugi etap regat oparłem w głównej mierze na danych
historycznych, według których stabilny passat o sile 3-4 B
występuje poniżej N 18-20 oraz na podstawie map prądów, które
wskazywały, że na przełomie grudnia i stycznia prąd
Północnorównikowy występuje w okolicach N 16 i ma siłę nawet
1.5 w. 1.5 w pomnożone przez 20 (ilość przewidywanych dni żeglugi
w obszarze oddziaływania prądu) i przez 24 godziny daje 720 mil!
Zejście niżej to około 150-200 mil straty, odejmując je od 720
mil zysku z prądu daje to około 500 mil zysku – 3 do 5 dni
żeglugi! Natomiast idąc w passacie o sile 3-4 B, mogłem nieść
nawet dwa genakery, dzięki czemu mógłbym osiągać stałą
prędkość w okolicach 6 w. Tegoroczny (2016) passat zaczął wiać
dosyć późno i był zdecydowanie niżej, niż w latach poprzednich.
To było powodem, dla którego postanowiłem zejść aż do N 15 w
poszukiwaniu wiatru.
Pójście
ortodromą, najkrótszą trasą na Martynikę, było według mnie
ryzykowne. Północna trasa ma wiatry mniej stabilne zarówno
kierunkowo, jak i siłowo. Nie są rzadkością silne wiatry o sile
6-7 B, po których występują okresy ciszy, szczególnie wtedy, gdy
niż na północy „wysysa” wiatry aż do ok N20. Dodatkowym
argumentem przemawiającym za odrzuceniem tej trasy był fakt
posiadania przeze mnie aż dwóch genakerów uszytych na słabsze
wiatry, oraz tylko jednego foka, na wypadek silniejszych wiatrów. Ortodroma, z powodu wiatrów mniej stabilnych kierunkowo, jest polecana raczej dla jednostek dobrze sprawujących się w żegludze na wiatr. Setki, z powodu niskiej masy, są dosyć mocno hamowane przez fale przy żegludze na wiatr, również ich kształt kadłuba faworyzuje je w żegludze z wiatrem, gdzie niezwykle łatwo wchodzą w ślizg i osiągają prędkości chwilowe przekraczające nawet 14 w!
Również
na drugim etapie prognoza pogody zarówno długoterminowa, jak i
historyczna i krótkoterminowa nie sprawdziły się. Ocean obfitował
w silne wiatry (5-6 B, w porywach 8-10 B), które porwały mi oba
genakery. Niestety, miałem tylko jednego foka, co było za mało dla
napotkanych wiatrów. Jednocześnie prąd zamiast płynąć 1.5 w,
miał prędkość ok 0,5 w. Żałowałem, że nie mam drugiego foka
bądź małego genakera o powierzchni ok 10 m2. Efekt – 28 dni
żeglugi!
Szczęście
miały jachty idące kursami w pobliżu ortodromy. Krótsza trasa,
stabilny, aczkolwiek mocny wiatr, pozwalający na niesienie
bliźniaczych foków, dały wynik zaledwie 22 dni dla Leszka Stocha!
Tym razem ryzyko opłaciło się!
CDN
W następnych częściach opiszę:
CDN
W następnych częściach opiszę:
Samoster / samostery - ich dobór, wykonanie, awaryjność precyzję prowadzenia
Miecz / płetwy stabilizujące
Żagle
Solary / prąd na jachcie oraz urządzenia elektroniczne zależne od prądu
Wyposażenie - pozostałe wyposażenie
