Sponsorem jachtu QUARK jest hotel Filmar Toruń

Zakup jachtu "Quark", którym będę płynął w regatach Setką przez Atlantyk 2016 sfinansował hotel Filmar Toruń

Polecany post

Projekt STOP! PLASTIC KILLS! Plastik Zabija!

Poza budową jachtu i samym udziałem w regatach warto też podjąć próbę zrobienia czegoś, co pozytywnie odbije się na nas wszystkich - nas, cz...

niedziela, 19 lutego 2017

Podsumowanie SpA 2016

PODSUMOWANIE

Na razie tylko suche fakty oraz parę słów o taktyce, jachcie, sprzęcie, bezpieczeństwie na „Quarku podczas regat. W późniejszym czasie pozwolę sobie rozwinąć opis żeglugi przez Atlantyk na 5 metrowym jachcie. Poniższy opis może być przydatny dla tych, którzy, mają zamiar wziąć udział w kolejnej edycji regat w 2018 roku. Mam nadzieję, że pomoże w doborze wyposażenia i pozwoli uniknąć rozczarowań i niepotrzebnych wydatków.

Przeszło miesiąc temu – 8 stycznia 2017 – po 28 dniach samotnej żeglugi z Santa Cruz de Tenerife dotarłem „Quarkiem” do Martyniki, kończąc regaty Setką Przez Atlantyk 2016. Dopłynąłem jako piąty jacht w mojej klasie, a siódmy w całej stawce startujących w regatach. Zwycięzca, Lech Stoch na „Gidze”, dopłynął sześć dni przede mną, po 22 dniach na oceanie.
Całość trasy regat, z Sagres w Portugalii, przez Santa Cruz na Teneryfie, do mety na Martynice, pokonałem w w ciągu 38 dni.

Wyniki regat (zaczerpnięte ze strony organizatora http://maderski.pl/blog/index.php?start=10&length=10):

Samotnicy:
Lech Stoch, Giga - 29 dni 10 godzin 33 minuty
Robert Puchacz, Atinna - 31 dni 19 godzin 51 minut
Piotr Czarniecki, Atom - 32 dni 20 godzin 46 minut
Michał Sacharuk, Aussie - 32 dni 23 godziny 58 minut
Arkadiusz Pawełek, Quark -  38 dni 5 godzin 45 minut
Marcin Klimczak, Lilu – 72 dni

Załogi dwuosobowe:
Kacper Kania, Zbigniew Kania, Nerwus - 30 dni 22 godziny 59 minut
Adam Hamerlik, Aleksander Hanusz, Still Crazy II - 34 dni 16 godzin 41 minut

Zwycięzcą Memoriału Tomka Turskiego, za dobrą praktykę żeglarską i najlepiej przygotowany jacht, został płynący Atomem Piotr Czarniecki.
Zwycięzcami Memoriału Piotra Poprawskiego, za pokonanie niespodziewanych przeciwności, została załoga Still Crazy II Adam Hamerlik i Aleksander Hanusz.



Taktyka
Taktyka miała decydujący wpływ na wyniki regat. Prognoza pogody, nawet na pierwszych kilka dni, determinowała moje decyzje dotyczące wyboru trasy. Podobnie zresztą, jak i innych uczestników regat.

Sprostuję tutaj od razu, nieprawdziwe informacje pojawiające się na internecie, że przed startem w Sagres podjęliśmy decyzję o zmianie, czy może dodaniu portu pośredniego na Maderze. Zgodnie z regulaminem regat każdy uczestnik miał prawo zawinąć do dowolnego portu po drodze, ale metą pierwszego etapu niezmiennie i cały czas było Santa Cruz de Tenerife. Część załóg rozważała wpłynięcie na Maderę ze względu na rozwijającą się sytuację pogodową, o czym poinformowała znajomych w Polsce, ale nie była to zmiana mety pierwszego etapu. Ostatecznie jednak żaden jacht nie zawinął na Maderę.

Start do regat nastąpił w nocy z 15 na 16 listopada 2016. Linia startu została otwarta o godzinie 18.00 – od tej pory mierzony był CZAS DLA WSZYSTKICH UCZESTNIKÓW REGAT.

Opóźnienie startu wynikło w dużej części z mojego powodu – sponsor trackingu, Pomorski Związek Żeglarski, do mnie wysłał wszystkie urządzenia Yellow Brick, które miałem dostarczyć na start do Sagres. Tylko ja z dopuszczonych do startu zawodników wyruszałem z Polski na kilka dni przed rozpoczęciem regat. Pozostałe łódki pojechały przeszło dwa tygodnie wcześniej do Lizbony, a załogi dotarły pod koniec października. Zbieg okoliczności doprowadził do tego, że dopiero czwartym (!) samochodem (ostatni został przywieziony lawetą z Francji do Hiszpanii przez mojego brata, który tą samą lawetą zabrał Forda Zbyszka Romanowskiego, ciągnącego przyczepę z „Quarkiem”) dojechałem do Sagres. Nastąpiło to w nocy 11 listopada. Następnego dnia rano przekazałem YB uczestnikom regat. Niestety w międzyczasie nastąpiło pogorszenie pogody. To był drugi czynnik, który wpłynął na opóźnienie startu regat. Zupełnie inną sprawą jest to, że najprawdopodobniej start regat i tak zostałby odroczony, nawet gdybym zdążył dojechać wcześniej do Sagres – 11 listopada wypadał w PIĄTEK, a nikt nie chciał wypływać w morze w feralny dzień!

Postanowiłem wypłynąć nad ranem 16.11, gdyż jako jedyny uczestnik regat nie posiadałem żadnego urządzenia AIS (ani pasywnego, ani aktywnego) jak też żadnego radia pozwalającego nawiązać łączność ze statkami. Wolałem przecinać przechodzącą w pobliżu Sagres TSS (Traffic Separation Scheme – trasa żeglugowa, na której wszystkie jednostki ją przecinającą muszą ustępować drogi jednostkom poruszającym się TSS) w ciągu dnia, gdy będę widział nie tylko ja, ale i „Quarka” zauważą też statki poruszające się trasą. Pozostali uczestnicy, poza Marcinem Klimczakiem na „Lilu”, wypłynęli ok 20.10 UTC, poprzedniego dnia. O wschodzie słońca (ok 08.30 UTC) – dwanaście godzin po wszystkich, razem z „Lilu”, wystartowaliśmy do regat. Postanowiłem popłynąć bliżej brzegu Afryki, żeby do Wysp Kanaryjskich podejść w pobliżu Lanzarote. Ściągnięta przed startem prognoza pogody mówiła, że po około tygodniu w okolicach Wysp Kanaryjskich będzie panowała cisza. Wiać miało tylko między wyspami z kierunku E-NE. Wybrana przeze mnie trasa była dłuższa od najkrótszej, ale dawała szanse na ominięcie strefy ciszy i słabego wiatru w okolicach mety pierwszego etapu.

Po tygodniu żeglugi, gdy podszedłem do Wysp Kanaryjskich, konsekwentnie realizując założoną taktykę, okazało się, że wiatr jest bardzo silny i wieje z kierunku W - SW, czyli dokładnie przeciwnego niż podany w prognozie, na dodatek dokładnie stąd, dokąd miałem płynąć. Po nocy żeglugi bajdewindem w wietrze 8B ( w porywach przekraczającym tą wartość) i przeciw coraz wyższej fali, postanowiłem opłynąć Lanzarote i Fuerteventurę od południa Taką decyzję podjąłem, ponieważ w ciągu ostatniej nocy zrobiłem zaledwie 20 mil, czyli moja prędkość wynosiła tylko 2 węzły, a kurs, jakim szedłem, nie dawał gwarancji minięcia Lanzarote i Fuertventury jednym halsem. Odłożenie się na lewy hals skutkowałoby dużą stratą w czasie z powodu niskiej prędkości na wiatr. Ponadto przy silnym wietrze W-SW miałbym skalisty brzeg obu wysp, pozbawionych z tej strony możliwości schronienia się, po zawietrznej. Jedynym portem, mariną, jaka dawałaby możliwość schronienia się jest Playa Blanca na Lanzarote, położona w cieśninie między wyspami. Obawiałem się, że przy tym kierunku wiatru próba wejścia do tej mariny skończyłby się rozbiciem jachtu, gdyż w zwężce między wyspami wiatr jest jeszcze silniejszy. Silniejszy jeszcze wiatr w samej cieśninie nie nastrajał mnie optymistycznie. Ponadto nie miałem dobrych map pozwalających na spokojną żeglugę pomiędzy Fuerteventurą a Lanzarote. Jakakolwiek awaria mogłaby mieć fatalne następstwa. Jak szczęśliwa była to decyzja przekonałem się wkrótce, gdyż niedługo po schowaniu się za Lanzarote zerwał się fał grota! Zrzucenie żagla i zastąpienie fału topenantą oraz ponowne wciągnięcie grota zajęło blisko godzinę, pomimo tego, że wiatr po zawietrznej wyspy był dużo słabszy, ale wciąż docierały wiatry spadowe schodzące spomiędzy wysokich szczytów. Potem zerwała się i topenanta i grota mogłem wciągać tylko przy pomocy fału genakera, ale jedynie do wysokości drugiego refu. Opłynięcie Lanzarote i Fuerteventury zajęło mi ok 30 godzin – straty spowodowane dalszą drogą nadrobiłem dzięki temu, że za wyspami fala była zdecydowanie mniejsza - do zaledwie 1 m, w porównaniu do 8 m od strony nawietrznej. Niestety, w połowie drogi między Fuerteventurą a Gran Canarią, gdy zostało mi zaledwie 60 mil do celu wiatr się skończył i zamiast iść 10 godzin do mety, szedłem prawie trzy dni!
Przyczyną awarii fałów okazała się wadliwa konstrukcja rolek koguta.

Taktykę na drugi etap regat oparłem w głównej mierze na danych historycznych, według których stabilny passat o sile 3-4 B występuje poniżej N 18-20 oraz na podstawie map prądów, które wskazywały, że na przełomie grudnia i stycznia prąd Północnorównikowy występuje w okolicach N 16 i ma siłę nawet 1.5 w. 1.5 w pomnożone przez 20 (ilość przewidywanych dni żeglugi w obszarze oddziaływania prądu) i przez 24 godziny daje 720 mil! Zejście niżej to około 150-200 mil straty, odejmując je od 720 mil zysku z prądu daje to około 500 mil zysku – 3 do 5 dni żeglugi! Natomiast idąc w passacie o sile 3-4 B, mogłem nieść nawet dwa genakery, dzięki czemu mógłbym osiągać stałą prędkość w okolicach 6 w. Tegoroczny (2016) passat zaczął wiać dosyć późno i był zdecydowanie niżej, niż w latach poprzednich. To było powodem, dla którego postanowiłem zejść aż do N 15 w poszukiwaniu wiatru.

Pójście ortodromą, najkrótszą trasą na Martynikę, było według mnie ryzykowne. Północna trasa ma wiatry mniej stabilne zarówno kierunkowo, jak i siłowo. Nie są rzadkością silne wiatry o sile 6-7 B, po których występują okresy ciszy, szczególnie wtedy, gdy niż na północy „wysysa” wiatry aż do ok N20. Dodatkowym argumentem przemawiającym za odrzuceniem tej trasy był fakt posiadania przeze mnie aż dwóch genakerów uszytych na słabsze wiatry, oraz tylko jednego foka, na wypadek silniejszych wiatrów. Ortodroma, z powodu wiatrów mniej stabilnych kierunkowo, jest polecana raczej dla jednostek dobrze sprawujących się w żegludze na wiatr. Setki, z powodu niskiej masy, są dosyć mocno hamowane przez fale przy żegludze na wiatr, również ich kształt kadłuba faworyzuje je w żegludze z wiatrem, gdzie niezwykle łatwo wchodzą w ślizg i osiągają prędkości chwilowe przekraczające nawet 14 w!

Również na drugim etapie prognoza pogody zarówno długoterminowa, jak i historyczna i krótkoterminowa nie sprawdziły się. Ocean obfitował w silne wiatry (5-6 B, w porywach 8-10 B), które porwały mi oba genakery. Niestety, miałem tylko jednego foka, co było za mało dla napotkanych wiatrów. Jednocześnie prąd zamiast płynąć 1.5 w, miał prędkość ok 0,5 w. Żałowałem, że nie mam drugiego foka bądź małego genakera o powierzchni ok 10 m2. Efekt – 28 dni żeglugi!


Szczęście miały jachty idące kursami w pobliżu ortodromy. Krótsza trasa, stabilny, aczkolwiek mocny wiatr, pozwalający na niesienie bliźniaczych foków, dały wynik zaledwie 22 dni dla Leszka Stocha! Tym razem ryzyko opłaciło się!

CDN

W następnych częściach opiszę:

Samoster / samostery - ich dobór, wykonanie, awaryjność precyzję prowadzenia

Miecz / płetwy stabilizujące

Żagle

Solary / prąd na jachcie oraz urządzenia elektroniczne zależne od prądu


Wyposażenie - pozostałe wyposażenie